Introdução Pré-Curso:

Começar com, Dinâmica do Veículo nos dá uma idéia de como um veículo responderá a várias situações. Este estudo tem suas raízes no trabalho de engenheiros criativos que estabeleceram a metodologia de vários sistemas dinâmicos. Como os automóveis evoluíram, a compreensão da dinâmica do veículo tornou-se importante. Posteriormente, avançou para a modelagem, análise e otimização da dinâmica de múltiplos corpos com posicionamento, detecção e cálculos precisos com softwares de computador inteligentes.

Um claro entendimento da dinâmica do veículo é necessário para prever o comportamento de qualquer veículo sob diferentes condições. As respostas dos componentes e o feedback intuitivo ao motorista controlam a segurança e o manuseio em geral. Além disso, a dinâmica de um veículo pode ser o fator decisivo em qualquer evento competitivo.

Tendo isso em mente, nossos instrutores projetaram este curso atendendo a todas as necessidades. A assistência também é fornecida neste curso em que nossos instrutores irão limpar suas consultas dentro de 24 HRS). Na conclusão deste extenso curso certificado, você terá uma compreensão completa da Dinâmica do Veículo, permitindo que construa automóveis avançados ou veículos específicos para competição.

O que você vai aprender?

Nós dividimos este curso em módulos 7.

Módulo 1: Uma visão geral de pré-requisitos para o curso

Módulo 2: Pneus

Módulo 3: Suspensão e Direção

Módulo 4: Dinâmica Longitudinal

Módulo 5: Estabilidade e controle do estado estável

Módulo 6: Vibração

Módulo 7: Fundamentos aerodinâmicos

O que eu tenho que saber?

Apesar de começarmos do básico; conhecimento de física, vetores, cálculo ajudará. Um conhecimento fundamental dos componentes do automóvel também é necessário.

Estrutura do curso de dinâmica do veículo

  • Introdução à Dinâmica de Veículos
  • Módulo 1: Uma visão geral de pré-requisitos para o curso
  1. Massa
  2. Sistema de Coordenadas (Veículo e Pneu)
  3. Variáveis ​​de movimento
  4. Ângulos de Euler
  5. Fundamentos da Física
  6. Segunda Lei de Newton
  • Módulo 2: Pneus
  1. Construção de pneus, informações sobre paredes laterais e terminologias de pneus
  2. Rigidez do pneu
  3. Mecânica da geração de força
  4. Propriedades de tracção e curvas
  5. Forças do pneu
  6. Raio efetivo e raio de rolamento
  • Módulo 3: Suspensão e Direção
  1. Suspensão Dependente e Independente
  2. Análise de movimento
  3. Centro instantâneo
  4. Centro de rolo
  5. Ângulos relativos (Toe, Caster, Camber)
  6. Geometria anti-mergulho e anti-agachamento
  7. Mola de suspensão
  8. amortecedores
  9. Barras Anti Rolo
  10. Geometria de Direção
  11. Relação de direção
  12. Forças e momentos do sistema de direção
  13. Understeer, steer neutro e oversteer
  • Módulo 4: Dinâmica Longitudinal
  1. Modelo simples de veículo
  2. Aceleração
  3. Sistema de controle de tração
  4. Frenagem
  5. Forças de Travagem
  6. Proporção de freio
  7. Eficiência de travagem
  8. Sistema de freios antibloqueio
  • Módulo 5: Estabilidade e controle do estado estacionário
  1. Curvatura de baixa velocidade
  2. De alta velocidade
  3. Efeitos de suspensão em encurralamento
  4. Equações de moções
  5. Significado físico de derivados
  • Módulo 6: vibração
  1. Modelo Discreto do sistema.
  2. Resposta de freqüência do sistema de vibração
  3. Modelo de carro de um quarto
  • Módulo 7: Fundamentos aerodinâmicos
  1. Propriedades do ar
  2. Discussão sobre a equação de Bernoulli
  3. Distribuição de Pressão
  4. Consideração de fluxos reais
  5. Sistema de Eixo Aerodinâmico SAE
  6. Forças aerodinâmicas e coeficiente de momento
  7. Drag and Downforce
  8. Superfícies aerodinâmicas
  9. Efeito do solo

Conteúdo do Workshop 3 Days

Parte 1: começa com uma discussão sobre os fundamentos da dinâmica do veículo - uma rápida revisão de definições e terminologia para evitar qualquer confusão devido a diferentes culturas automotivas ou hábitos. Em seguida, você passará para os pneus e discutirá por que e quanto a aderência, o equilíbrio e o desempenho de um carro são decididos pelas forças e deflexões do contato. A última seção é gasta em mapas aéreos, flaps de maca e configurações de altura de condução estática e dinâmica da aerodinâmica.

Na parte 2, a aerodinâmica irá envolver forças e momentos na escolha da rigidez da suspensão. Então, você passará à cinemática e aprenderá a configurar e projetar sua suspensão. Você também vai cobrir os fundamentos do estado estacionário e iniciar a seção de transferência de peso em estado estacionário - é aí que você se familiarizará com os fundamentos e entenderá como as transferências de peso elásticas e geométricas afetam o equilíbrio do carro. Neste ponto, você começará a desenvolver uma imagem mais clara do que foi aprendido na Parte 1 com os pneus e a correlação com o que está ocorrendo no veículo.

Na parte 3, você concluirá a discussão de transferência de peso iniciada na Parte 2. Em seguida, você passará pela importante metodologia do diagrama de momento de guinada, onde começará a entender como a aerodinâmica, os centros de cilindros, as barras estabilizadoras e a rigidez da mola influenciam o equilíbrio do carro, bem como seu controle e estabilidade. Depois de cobrir a dinâmica do veículo do pneu ao teto, você aprenderá uma metodologia importante na análise de dados. Você encerrará o seminário com a aquisição de dados e novas maneiras de usar seus dados para melhorar e entender o desempenho do veículo.

Os pneus são os únicos elementos do seu carro de corrida em contato com o solo e, como tal, é vital entender por que e quanto a aderência, o equilíbrio e o desempenho de um carro são decididos pelas forças e desvios do contato. Também vamos cobrir testes de pneus, análises e como usar os dados de pneus no projeto e configuração do carro de corrida.

Após uma revisão dos fundamentos da aerodinâmica, vamos nos concentrar no entendimento de mapas aéreos, asas, abas de maca, configurações de altura de deslocamento estática e dinâmica e como integrá-los no projeto de uma suspensão.

Veja por que a cinemática mal projetada não pode ser “remendada” por molas, barras estabilizadoras e choques; e por que (desde o design até os testes e corridas em pista) entender os efeitos da cinemática é essencial para o uso eficiente dos pneus de corrida. Também explicaremos as diferenças essenciais entre os centros cinemático e de rolo de força, bem como os centros de pitch cinemático e de força.

Entenda, passo a passo, o cálculo da transferência de peso no estado estacionário. Veja a influência das molas e barras estabilizadoras na distribuição da transferência de peso, bem como a influência da rigidez vertical do pneu e da rigidez torcional do chassi. Você receberá um exercício guiado em cálculos de transferência de peso sob acelerações laterais e longitudinais combinadas.

Após uma breve descrição da tecnologia de amortecedores, vamos nos concentrar na influência das configurações do amortecedor na carga do pneu, na consistência da carga do pneu e no desempenho do carro de corrida. Um exercício orientado relacionado aos cálculos de mola e amortecimento, bem como a seleção e o ajuste fino desses elementos de suspensão, ajudarão você a diminuir a quantidade de tempo gasto em testes e melhorar sua compreensão de ferramentas simples de simulação

Vamos explicar os aspectos técnicos e práticos da aquisição de dados usados ​​para desenvolver o desempenho do piloto de corrida e do piloto de corrida. Esse conhecimento ajudará você a apreciar os desafios e as satisfações que você enfrenta com a compreensão, a escolha, a instalação e a calibração do sistema de aquisição de dados, além de uma análise de dados eficiente. Vamos nos concentrar na análise de dados matemáticos e sua aplicação direta para o desempenho do piloto de corrida, desempenho de pneus de corrida e avaliação de resistência.

Engenheiros jovens e experientes em corridas adquiriram novas idéias, novos princípios de engenharia e novas perspectivas relacionadas ao design e aos testes de carros devido a esse seminário. Você receberá informações práticas e perspectivas sobre configuração de carro na loja e na pista. Nossas “dicas e truques” se concentram em engenharia e constituem uma aplicação prática do conhecimento de dinâmica de veículos.

O que você vai aprender?

  1. As razões economicamente eficientes pelas quais as equipes competitivas, amadores e profissionais decidiram usar sistemas de aquisição de dados.
  2. Por que habilidades, intuição e experiência de pilotos são indispensáveis, mas não suficientes para vencer corridas.
  3. Quanto custa a aquisição de dados, quanto pode melhorar o desempenho do seu carro, qual é o mínimo de conhecimento e experiência que você precisa para obter o melhor e quão difícil (se não impossível…) será ser competitivo e eficiente sem ele.
  4. Por que um bom engenheiro não é apenas aquele que encontra a melhor configuração, mas também quem entende POR QUANTO E QUANTO uma mudança de configuração afeta o desempenho do carro.
  5. Em um mundo de corrida extremamente competitivo, onde dezenas de pilotos podem estar dentro de alguns 1 / 10 de um segundo por volta, onde o tempo de teste é restrito, onde circuitos ou especiais estão cada vez menos disponíveis e cada vez mais caros, onde os patrocinadores querem resultados.
  6. Com o que você quer trabalhar primeiro quando você tem subviragem ou sobrecorrente .: pressões de pneu, cambagem, biqueira, molas, antirollbars, choques, dianteiro ou traseiro da asa ou maca traseira, anti mergulho ou antisquat? Tantas soluções. Mas apenas um funcionará melhor que qualquer outro. Apenas um preservará seus pneus melhor que qualquer outro. O seminário informará como encontrar a ordem na qual você deseja trabalhar nos diferentes parâmetros de configuração.
  7. Como notar e quantificar na aquisição de dados os diferentes tipos de subviragem (oversteer): frenagem, giro, descida ou potência U / S (O / S)
  8. Como analisar dados para quantificar o quanto o motorista está usando ou usando seus pneus dianteiros ou traseiros ou ambos.
  9. Como analisar os dados para entender o estilo do driver e adaptar a configuração do carro a ele.
  10. Como “ler” os pneus por visual, temperaturas dos pneus e análise de dados.
  11. Por que é importante acionar o pedal dos freios o máximo possível nos primeiros metros da zona de frenagem.
  12. Por que, para a mesma trajetória exata em um canto, pode haver várias entradas no volante. Um estilo de condução será mais eficiente e salvará os pneus melhor do que qualquer outro.
  13. Como quantificar o U / S e o O / S apenas observando o traço de direção e comparando-o com uma volta muito lenta.
  14. A velocidade que qualquer sistema de aquisição de dados mede não é a velocidade real. Por que e quais são as diferenças.
  15. Por que 80% da sua velocidade de canto é determinada no primeiro 10% do canto.
  16. Por que a posição central do rolo e seus movimentos verticais e laterais são tão importantes na entrada do canto.
  17. Por que os carros de corrida modernos exigem menos e menos amortecedores de baixa velocidade.
  18. Por que os pneus e carros de corrida modernos exigem um estilo de condução menos agressivo nos cantos lentos e um estilo de condução mais agressivo nos cantos mais rápidos.
  19. Como organizar sessões de briefing e debriefing do motorista.
  20. Por que mudar a posição do lastro do carro (ou o assento do motorista) em apenas alguns centímetros (polegadas) pode mudar o manuseio do seu carro e a maneira como seus pneus se desgastam.
  21. Como escolher a rigidez da mola e a configuração de choque de um carro com o qual você nunca trabalhou antes.
  22. Como fazer um aeromap
  23. Como encontrar a melhor pressão de pneu para a corrida e para a qualificação.
  24. Por que um amortecedor é como um antirolíquel que funciona apenas nas fases de entrada e saída do canto.
  25. Como decidir se você quer trabalhar em seus ajustes de alta velocidade ou baixa velocidade de choque para melhorar o desempenho do carro.
  26. Por que você precisa mudar completamente o seu fluido de freio depois de uma corrida na chuva.
  27. Como usar dados RPM e velocidade e uma planilha para calcular as melhores relações de transmissão em menos de 5 minutos.
  28. Como calibrar pushrods ou strain gages de poleiro de mola.
  29. Como escolher o que você deseja trabalhar primeiro: máxima aderência lateral total ou equilíbrio do carro.
  30. Todas as informações que o engenheiro de aquisição de dados e o engenheiro de corrida aprenderão comparando todos os dados em diferentes circuitos (comícios) no final da temporada e como isso pode levá-los a uma melhor configuração para a próxima temporada.
  31. Como configurar o seu saldo de freio, analisando seus dados.
  32. Quanto você precisa mudar sua altura de passeio dianteiro e traseiro quando você muda molas dianteiras e / ou traseiras.
  33. Por que as abas da maca funcionam melhor nos cantos lentos.
  34. Como ajustar a pressão a frio do seu pneu para mudar o clima.
  35. Como aumentar a temperatura dos pneus, alterando o ponto de captação da suspensão.
  36. Por que é importante conhecer a rigidez vertical de seus pneus.
  37. Por que a rigidez vertical do seu pneu pode mudar à medida que os pneus se desgastam, apesar de manter a mesma pressão de funcionamento.
  38. Como usar strain gauge, giroscópios, sensores a laser, o que você pode aprender sobre o seu carro graças a esses sensores e como lidar sem eles.
  39. Como estabelecer um diálogo técnico rápido e eficiente entre o motorista e o engenheiro.
  40. Por que nós colocamos a curvatura negativa em um carro do curso da estrada.
  41. Por que alguns casos, uma barra antiroll traseira mais macia poderia dar menos virada na subviragem.
  42. Por que, na maioria das corridas ovais de stock car, você não quer ter um centro de rolamento dianteiro para o canto interno.
  43. Como calcular e medir a transferência de peso lateral e longitudinal.
  44. Como medir a inclinação da pista e o ângulo do banco com o carro a uma velocidade na pista.
  45. Como analisar o estilo do motorista apenas observando os dados do acelerador e da direção.
  46. Que tipo de dados técnicos você deve perguntar ao seu fabricante de pneus de corrida (que tipo de informação técnica ele deve lhe dar).
  47. Onde no carro para instalar um tubo de pitot.
  48. Qual é a melhor escolha de sensores para um determinado orçamento.
  49. Como os roletes dianteiro e traseiro centralizam o movimento vertical e lateral no levantamento e na folha de rolagem influenciam o manuseio dos carros.
  50. Por que em algumas trilhas de estrada vale a pena ter cambers assimétricos e pesos de cantos.
  51. Como usar com eficiência as informações do fabricante da sua pastilha de freio.
  52. As melhores maneiras para um jovem engenheiro encontrar um emprego em corridas.
  53. Como organizar seus dados e a maneira que você quer ver na telemetria ou assim que você os baixar do carro.
  54. A melhor maneira de integrar as funções de engenheiro de aquisição de dados ao motorista e ao trabalho de engenheiro de corrida.
  55. Por que o dedo do pé da frente melhora a frenagem e o dedo do pé traseiro aumentando a tração.
  56. Por que, em alguns casos, a geometria de direção reversa da Ackerman é melhor que a do standardAckerman e a melhor maneira de modificá-la.
  57. Como calcular e medir antidumping e antisquat.
  58. Como desenhar uma linha sobre quais dados são realmente úteis e sob os quais eles poderiam ser verdadeiros 'buracos negros'.
  59. Como configurar o painel para ajudar o motorista a se ajudar.
  60. O conceito de números mágicos que você pode encontrar em sua folha de configuração e em seus dados, a fim de melhorar rapidamente a configuração do seu carro.
  61. Os 52 tipos úteis de informações que você pode aprender sobre o seu carro, com apenas potenciômetros lineares 4.
  62. O tipo de informação que seu fabricante de pneus de corrida está esperando de você para ajudá-lo a ajudá-lo melhor.
  63. Por que e quanto queremos limitar a quantidade de alterações de cambagem.
  64. Como 5 minutos a partir do final de uma sessão de qualificação, apenas observando alguns números mágicos em sua aquisição de dados, você pode decidir o que exatamente fazer com as pressões de seus pneus para melhorar significativamente sua posição na grade.
  65. Por que e em quais condições você quer ter um centro de rotação acima ou abaixo do solo e em quanto.
  66. Por que um software cinemático deve ser 3D, pegue a frente e a traseira do carro como um todo e leve em conta as deformações verticais, laterais e longitudinais do pneu, a suspensão e o chassi.
  67. Por que, em alguns casos, o maior viés do freio traseiro poderia dar menos giro no oversteer.
  68. Como configurar um carro com o seu histograma de velocidade de choque.
  69. Como analisar dados para comparar o estilo de drivers do 2 e fazer com que cada um deles obtenha o melhor do outro.
  70. Como medir seu arrasto aerodinâmico de carros.
  71. Como quantificar o understeer e oversteer em condições estacionárias e transientes.
  72. Como encontrar o raio de rolamento correto para a entrada no software de aquisição de dados para medir a velocidade dos carros.
  73. Como medir uma eficiência diferencial.
  74. Como medir a rigidez vertical do pneu quando o carro está na pista de corrida (etapa especial)
  75. Como escrever funções matemáticas para sua análise de dados.
  76. Se, quando e quanto você deseja filtrar dados.
  77. O software de cinemática 3D, dinâmica do veículo e simulação de tempo de volta está disponível no mercado e a que preço.
  78. Como medir a força de choque real (não as forças dyno de choque) quando o carro está na pista.
  79. Por que aumentar o choque traseiro, forças de rebote de baixa velocidade diminuem o giro em oversteer em alguns circuitos e aumentam em outros.
  80. Por que a cambagem frontal e traseira na roda interna não é uma boa coisa para a sua performance.
  81. Que você não pode decidir a quantidade de variação de cambagem que você deseja obter do design da geometria da suspensão do seu carro até que você saiba a rigidez lateral do seu pneu.
  82. Por que o pneu menos carregado é na maioria das vezes o que tem o melhor coeficiente de atrito.
  83. O que você poderia fazer com os sensores de ângulo de deslizamento.
  84. Como os fabricantes de pneus de corrida estão medindo a aderência lateral e longitudinal dos pneus, e como você pode medi-los no seu carro de corrida enquanto estiver na pista de corrida (etapa especial).
  85. Como medir a resistência ao rolamento do pneu.
  86. Por que você precisa saber tanto sobre seus centros de lançamento quanto precisa saber sobre seus centros de lançamento.
  87. Que tipo de teste você pode fazer em sua pista de corrida para saber o nível de geometria Ackerman (ou Ackerman reverso), que vai tirar o máximo de seus pneus dianteiros.
  88. Por que poderia ser útil ter direção dianteira e traseira, quanto e como criá-la.
  89. Por que você perderá 3% de downforce e terá mais subviragem se a temperatura ambiente aumentar apenas em graus 5.
  90. Por que, se o seu carro estiver perfeitamente balanceado, mas estiver afundando imediatamente, você precisará aumentar a altura traseira direita 3 para 5 vezes mais do que elevar a altura do percurso frontal.
  91. Por que e como é possível ter o carro alguns metros à frente do seu para obter uma sobrevida aerodinâmica súbita com uma subviragem no seu carro.
  92. Quanto para alterar a altura de passeio frontal e traseira para diminuir a quantidade de subviragem de potência (oversteer).
  93. Por que uma suspensão independente tem links 5.
  94. Como, durante o design da geometria da suspensão, encontrar o melhor compromisso entre a variação da curvatura no ressalto e no rolo.
  95. Por que e quanto a esquerda e direita antisquat e antidaracterísticas mudam com a cambagem estática e dinâmica e com a direção.
  96. Por que é importante conhecer suas trilhas de KPI e caster e quanto isso muda com a deflexão lateral e longitudinal do pneu.
  97. As especificidades dos diferentes tipos de suspensão (double wishbones, Mac Pherson, stock car, traseira GT #, suspensão australiana V8).
  98. Como medir os centros de gravidade e os momentos de inércia roll, pitch e yaw.
  99. Quatro métodos diferentes para obter uma taxa de roda não linear.
  100. As vantagens e os perigos do uso de borrachas.
  101. Por que e quanto aumentar o antisquat e o antidroga aumentarão a vibração do carro na frenagem.

Currículo do curso

Uma visão geral de pré-requisitos para o curso
Introdução à Dinâmica de Veículos 00: 00: 00
Fundamentos de pré-requisito-1 00: 00: 00
Primeira parte do vídeo de pré-requisitos. Começando com um pouco de física.
Pré-requisitos fundamentais-2 00: 00: 00
Parte 2 de fundamentos de pré-requisito. Alguns fundamentos da álgebra linear.
Pré-requisito Fundamentos-3 00: 00: 00
Parte 3 dos princípios básicos de pré-requisitos. Álgebra de vetor e geometria 3d.
Componentes Automotivos -1 00: 00: 00
Componentes Automotivos - 2 00: 00: 00
Componentes Automotivos - 3 00: 00: 00
Massa de peso e carga - 1 00: 00: 00
Peso de carga em massa - 2 00: 00: 00
Peso de carga em massa - 2.2 00: 00: 00
Peso de carga em massa 3 00: 00: 00
Peso de carga em massa - 4 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo -1 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo - 2 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo - 3 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo - 4 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo - 5 00: 00: 00
Dinâmica do Veículo 6 00: 00: 00
Componentes do sistema de suspensão - 1 00: 00: 00
Componentes do sistema de suspensão - 2 00: 00: 00
Componentes de Suspensão - 3 00: 00: 00
Componentes de Suspensão - 4 00: 00: 00
Componentes de Suspensão - 5 00: 00: 00
Componentes de Suspensão - 6 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 1 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 2 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 3 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 4 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 5 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 6 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 7 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 8 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 9 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 10 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 11 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 12 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 13 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 14 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 15 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 16 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 17 00: 00: 00
Geometria de Suspensão 18 00: 00: 00
Variáveis ​​de movimento 00: 00: 00
Modelo de carro de um quarto 00: 00: 00
VD01: Introdução - Aceleração e quebra 00: 00: 00
VD02: Dinâmica de Veículo Ford 00: 00: 00
VD03: controle de vetorização de torque 00: 00: 00
VD04: Foco na aerodinâmica 00: 00: 00
VD05: Dinâmica de Veículo da Ferrari 00: 00: 00
VD06: Aerodinâmica da Ferrari 00: 00: 00
VD07: MIRA - Dinâmica de Veículos 00: 00: 00
VD08 - Controle de Dinâmica do Veículo 00: 00: 00
Como ler o pneu 00: 00: 00

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    Excepcional! 5

    Eu passei pelo menos 2 horas trabalhando diariamente no curso e esta semana de curso me levou um mês para ser concluído. Os conjuntos de problemas são projetados de tal forma que um é forçado a ler e fazer mais pesquisas para realizá-los.
    Prateek Jain
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    Curso Bem Arranjado 5

    Ajudou muito :-)
    Adithya Vinod
  • BAJA SAE Virtuals Online Course

    Aprendi muitas coisas como um entusiasta automotivo 5

    Como entusiasta de automóveis, aprendi muitas coisas sobre design e desenvolvimento de ATV
    jithin kumar
  • BAJA SAE Virtuals Online Course

    Aprendi muito 5

    aprendi tantas coisas desenvolvimento de ATV
    MEGHASHYAMNAIDU BONE
  • BAJA SAE Virtuals Online Course

    Me ajudou a canalizar meu tempo e esforço 5

    O curso me ajudou a canalizar meu tempo e esforço. Como um grande número de conteúdos estava disponível on-line, esse curso específico aumentou substancialmente minha produtividade, fornecendo uma referência muito necessária.
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